每个月的5号是国内航线燃油附加费调整的日子，不过，记者从西部航空等国内航司获悉，10月5日开始的新一轮调整周期，国内航线的燃油附加费并没有变动。

在此之前，由于国际航油价格的持续回落，燃油附加费已经在8月5日和9月5日连续两个月下调，然而，外界本以为燃油附加费会在10月5日继续下调减半，但实际上依然维持了9月5日开始的征收标准，即成人旅客：800公里（含）以下航线每位旅客收取60元燃油附加费，800公里以上航线每位旅客收取120元。

下月燃油费有望下调

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10月的燃油附加费并未如传闻减半，主要是由于在8月底-9月的油价计算周期内，民航局公布的国内航空煤油综合采购成本并未降低，而燃油附加费的调整，直接与综合采购成本挂钩。

不过，在从9月25日开始的新的计算周期里，航空煤油进口到岸完税价格大跌，较上一周期的平均水平降低近千元，意味着新一周期内的国内航空煤油综合采购成本有望大幅下降，也就是11月5日开始的国内机票燃油附加费有望下调。

尽管国际油价在最近几个月持续回落，但航空煤油价格依然处在历史高位。今年年初的航空煤油价格只有4871元/吨，2020年6月的航油价格最低谷时更是只有1724元/吨，而如今的航油价格则比年初翻番。

飙高的油价也使得航空公司的燃油成本不断增加。在已经发布的上市航司2022年半年报中，除了东航燃油成本同比下降，其他几家上市航司均是同比大幅上升。

需求的下降与燃油成本的飙升，也在重创航空公司上半年的业绩。8家上市航司上半年一共亏了近700亿，相当于每天亏掉3.8亿。其中四家航司占据了亏损榜的前四位，亏损额相当于排在后面的20多家上市公司的亏损之和，更是有12家航空公司已经资不抵债。

为了覆盖飙升的燃油成本，国内航司在今年已连续五次上调燃油附加费。今年以来，国内航线的燃油附加费在短短半年内从0元，飙升到破了历史记录。自今年2月份恢复征收国内航线燃油附加费，此后短短半年内，燃油附加费已从最初的10/20元飙升至100/200元，足足翻了10倍。

除了调整燃油附加费，航司也可以通过燃油套期保值等手段，减少油价对运营成本的影响。

早在2020年油价大跌时，华夏航空和吉祥航空就曾发布公告，称董事会通过了开展原油套期保值业务的议案。

不过据记者了解，由于对未来油价的走势无法有明确的判断，吉祥航空虽然被授权可以从事燃油套保，但并没有实际操作。而华夏航空则在2021年年报中披露适时购入了低于预计全年航空煤油使用量对应的原油远期产品，交割部分产生收益609.34万元。

从汇兑收益到汇兑损失

对国内的航空公司来说，压力不仅来自燃油成本的攀升，还有人民币兑美元的持续贬值。

9月底，人民币对美元中间价自2020年7月7日以来首次破7，今年以来，人民币兑美元贬值幅度超过10%。

汇率变化对国内航司的业绩影响明显。今年上半年， 中国国航、南方航空、东方航空的汇兑损失分别为22.40亿元、20.52亿元、14.10亿元，而去年同期分别为汇兑收益5.63亿元、7.93亿元、8.27亿元。

航空公司的汇兑损失主要来自外汇带息负债。根据三大航公布的近三年年报，2021年末，三大航总带息负债超过5000亿元人民币。不过，为了减少美元升值的风险，各家航司的美元负债已呈下降趋势，美元负债总额从2019年的1778.43亿元，降低到2021年的1190.32亿元，人民币带息负债则呈上升趋势，人民币带息负债总额从2019年的3342亿元，增加到2021年的4617亿元。

然而，截至2021年底，国航、东航、南航、春秋、海航、吉祥这6家上市航空公司的美元负债折合人民币仍高达2272亿元。其中国航439亿元，东航306亿元，南航445亿元，海航786亿元，春秋65亿元，吉祥141亿元。

在上述6家上市航司中，海航受汇率波动的影响最大。海航在年报中表示，截至2021年12月31日，就公司各类美元金融资产和美元金融负债而言，如果人民币对美元贬值5%，其它因素保持不变，则公司将减少税前利润约38.43亿元。

6家上市公司中受汇率波动影响最小的是春秋航空，其在年报中表示，公司外币资产及负债主要为美元和日元，同时通过签订外汇远期合同，降低部分外币结算费用相关的汇率风险。截至2021年12月31日，对于公司各类美元金融资产和美元金融负债，在考虑借款费用资本化的因素后，如果人民币对美元贬值1%，其它因素保持不变，则公司将减少净收益约962.4万元。

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