今天，上市航空公司的三季报全部出齐，8家上市航司前三季度一共亏1060亿，相当于每天亏掉3.88亿。

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其中，亏损最多的依然是此前盈利能力最强的中国国航，前三季度亏损281.03亿，比去年同期多亏172.26%；亏损超过百亿的还有东航，海航和南航，前三季度分别亏了281.16亿，208.39亿和175.87亿，同比去年同期的亏损都有成倍的增加。

在所有国内上市公司中，上述四家航司也曾占据上半年亏损榜的前四位，而且亏损额相当于排在后面的20多家上市公司的亏损之和。

春秋航空去年前三季度一度是上市航司中唯一盈利的，今年也没能逃过亏损，前三季度亏损17.37亿元；去年同期亏损略少的华夏航空和吉祥航空，今年前三季度分别亏损15.09亿和29.73亿；而去年年底已经资不抵债的山航，今年前三季度的亏损也进一步扩大到53.17亿。

在三季报中，各家航司均将亏损的原因归因于疫情，油价和汇率。国内疫情的多点散发，带来的是民航旅客出行需求和航空客运收入的下降，而油价的高位运行季汇率波动，则带来成本的大幅上涨。

根据民航局的数据，今年三季度，全行业完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为177.9亿吨公里、8639.7万人次和156.0万吨，同比分别下降12.9%、19.7%和9.0%，运输规模分别恢复至2019年同期的52.6%、49.3%和80.6%，较二季度分别提高14.4、23.2和1.1个百分点。

值得注意的是，在去年年底，已经有山航，上航，重庆航空，乌鲁木齐航空和福州航空五家航司报告资不抵债，截至今年上半年，资不抵债的航空公司又多了四家，分别是海航，深圳航空，南航汕头航空和东航江苏公司。而随着三季报更差业绩的披露，预计资不抵债的航司不会减少。

多位业内人士对记者指出，这些资不抵债的航司要想继续维持日常运营，只能依靠大股东的增资，或者选择“卖身”。

今年上半年，民航局就曾透露已协调有关部门为国、东、南三大航各争取注资30亿元，为首都机场集团注资20亿元，并在落实好航空公司、机场应急贷款656亿元基础上，又争取新增航空公司应急贷款1500亿元。

而已经资不抵债的山航，正在等待股东的“救急”。5月底，中国国航曾发布公告，正筹划取得山航集团控制权，并进而取得山航股份控制权。不过直到现在，这一事项仍处于“筹划阶段”，对山航的增资至今没有实质进展。

相比惨淡的航空客运市场，疫情期间逆势爆发的航空货运市场，依然在为航司贡献着正向利润。

经营东航客机腹舱和全货机的东航物流披露的三季度报就显示，第三季度营收60.60亿元，同比增长22.03%，归母净利润8.20亿元，但同比去年同期减少9.24%。前三季度营收176.67亿元，同比增长17.05%；归母净利润29.43亿元，同比增长21.39%。

由于航空物流资产仍在上市公司旗下，南航物流对南航的业绩贡献，也是南航在四大航中亏损相对较少的重要原因。

不过，相比于疫情前两年的市场火爆，目前的航空货运市场已经开始有“降温”之势，这从东航物流第三季度盈利同比减少也可见一斑。

多位从事国际航空货运的业内人士对记者透露，随着疫情的持续和全球经济的不景气，此前因为供不应求而暴赚的国际航空货运，7月以来已开始有大幅回落之势，出口运价也比高峰时期的水平回落了60-70%，运费水平仅比疫情前略高一点。

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