6月19日，星纪魅族集团（下称“星纪魅族”）与极星汽车在上海举行战略合作签约仪式，宣布设立全新的合资公司，双方持股比例为分别为51%和49%，但并未披露投资额。

根据双方提供的信息，合资公司将整合极星汽车在设计和性能方面的优势，以及星纪魅族在软件和消费级电子硬件开发方面的布局，构建智能出行生态体系。

具体而言，合资公司将基于星纪魅族Flyme Auto开发Polestar OS，为极星汽车面向中国市场的产品提供智能操作系统，包括车载应用程序、流媒体服务、智能汽车软件。该系统还可以实现与手机、增强现实智能终端以及服务应用程序的融合，建设跨终端的数字生态系统。

(资料图)

此外，合资公司还将作为极星汽车在中国大陆市场市场的唯一授权销售和服务渠道，极星汽车计划将约130名原极星中国雇员转移至新合资公司。

记者注意到，借助本次合作，星纪魅族的业务范畴将由手机、穿戴设备、汽车技术平台进一步拓展至整车销售与服务。原极星中国也由一家区域性的销售服务公司蜕变为横跨汽车、手机等多终端的智能出行科技公司。

如果视线放大到亿咖通、芯擎科技等沈子瑜创办或持股的公司，一个类似于小米或华为的科技集团雏形开始出现——业务和产品覆盖手机、汽车技术平台、智能座舱、自动驾驶、穿戴设备、芯片，汽车销售和服务。

而回顾过去几年沈子瑜从亿咖通出发，先后创办芯擎科技、星纪时代，从研发芯片到收购魅族手机，再到与极星组建合资公司，沈子瑜背后通盘的思考是什么？打通各个价值链条的底层逻辑又是什么？近日，第一财经记者与星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜进行了独家对话。

记者：星纪魅族为何要与极星设立合资企业？背后的思考是什么，谈判花了多久？

沈子瑜：其实这个主意最早来自于Eric（吉利控股董事长李书福），Eric有很强的洞察力，他希望把智能终端世界万物连接起来，提出了全场景、多终端、沉浸式、融合体验的想法，电动车是一个很重要的平台。Eric发起了这样的想法，建议我们两边（星纪魅族与极星）互相讨论。

这次是中外两方的谈判，虽然是在一个老板旗下的公司，但文化是不同的，治理结构也是不同的，所在国家的法律也是不同的。但是双方整体效率非常高，谈判意愿也非常强烈，我们只用了4-5个月的时间就完成了谈判，双方之间的想法是比较契合的。

在中国智能电动汽车市场快速发展的情况下，海外智能电动汽车品牌在中国遇到的一个挑战，是智能化软件、体验相对来讲有比较大的差距，极星希望通过本土化的合作产生更大的优势。

星纪魅族集团作为手机公司、消费电子终端公司，我们有先天的智能化软件的能力。从我们的角度来讲，我们希望电动车也能够成为我们多终端战略中的一部分，我们愿意去主导智能电动汽车在中国的产品研发、定义以及销售。在此背景下，我们与极星汽车联合，由我们来控股极星在中国的电动汽车公司。

记者：合资公司的愿景是什么？

沈子瑜：合资公司已经不再仅仅是电动汽车公司，而是一家秉承多终端、全场景、沉浸式融合体验的框架，给予用户电动车、极星品牌的手机以及极星品牌的穿戴设备和智能终端，以Polestar OS作为软件驱动的多终端科技公司。这其实是我们的一个新的定位。

我们坚持认为未来一定是智能终端、多平台、多终端融合的赛道，这样才能够把整个软件体验、供应链优势全部发挥出来。对我们来讲，希望给用户提供多终端体验，这就是为什么成立星纪魅族集团的核心。

记者：为什么是合作对象是极星汽车而不是其他公司？

沈子瑜：星纪魅族已经与一些车企展开合作了，但很多都是系统型的、集成商式的合作，也就是B2B的业务。我们希望参与到产品的开发过程，把我们B2C方面的解决方案跟想法落地，我们会全面参与极星的产品定义、造型等，我个人会进入极星全球产品委员会。同时，极星起源于沃尔沃、源自瑞典，是面向全球市场的高端品牌，相对于大众型品牌对应的主流市场，豪华新能源车市场相对是一个空白赛道，我们没有必要进入最拥挤的市场。

另一方面，中国智能电动车市场发展非常迅猛，中国消费者对智能电动汽车的使用和需求也领先于其他市场用户的需求。在燃油车市场，海外品牌溢价遥遥领先中国自主品牌，但智能电动车领域可能是反过来的。这就使得，海外品牌智能化能力的本土化要求迫在眉睫。

在这个大背景下，我们要尽快让极星智能化的能力本土化，在中国智能化软件优势下推动极星产品的发展。

记者：合资公司会有哪些产品？机遇和挑战分别是什么？

沈子瑜：合资公司不仅仅是一家销售公司，也不仅仅是一家电动车公司，而以软件为核心驱动力的多终端公司。我们会在Flyme Auto基础上研发Polestar OS。Polestar OS不仅在中国使用，也在讨论在全球其他市场使用。同时我们也在讨论推出极星品牌的手机、穿戴设备，通过多终端融合体验给极星品牌注入全新的认知，以及在中国未来面对其他电动车公司挑战时，我们有不同的立足点。

机遇是中国智能电动汽车发展到现在，整个高端品牌市场新能源车的渗透率是不足的，因为好的产品不多。挑战是极星对于中国消费者来讲还是比较新的品牌，需要通过产品与消费者沟通，让消费者广泛接受极星品牌，其实需要大量工作去做。

记者：合资公司深度参与汽车产品定义，不承担产品硬件部分的研发与生产，但会全面负责极星中国的销售和服务业务。这种模式让我联想到了华为的智选车模式。

沈子瑜：我们觉得未来重要的可能不是汽车下车体的研发和生产能力，核心就是软件能力和嵌入式开发的能力。在中国能够做下车体的公司不低于30家，这是一个产能过剩的时代，但是能够做核心软件的公司不超过3~4家，我们没有必要什么都做。

记者：最近关于行业里面又爆发了一轮汽车公司要不要造手机、手机公司要不要造汽车的讨论，对这个问题你怎么看？

沈子瑜：行业对于软件定义汽车的方向是认同的，但是很多人看不到过程是非常艰辛的。不少友商花了大量的财力物力去自研软件，但是销量规模跟之前相比没有太大的变化，导致毛利率越来越差。

我们要看到，在同等营收规模下，科技企业的软件人才要远超于需要兼顾硬件开发的传统车企。一些头部的全球性汽车公司，超过1000亿欧元的营业收入规模，尚且只能够支撑起几千人的软件工程师团队，更多的车企很难靠既有的业务规模支撑起大量软件工程师的成本开支。

此外，手机每天平均的使用时间超过5个小时，并且几乎从不关机，还要支撑很多APP的使用，技术的复杂度非常高。科技企业的程序员们还比车企的工程师们更早接触软件、芯片等领域的顶尖技术。在这种情况下，当手机公司下场造智能电动汽车时，在软件领域对传统汽车公司就会形成降维打击。

所以汽车公司切入手机制造，既是传统汽车公司突破软件人才瓶颈的需要，也是进入更高级别消费电子价值链、接触更先进技术的需要。另外我们也要看到，手机研发团队如果增加一部分人去做汽车软件的开发是很容易的，能够带来很大的核心竞争力，并且成本可控，这也是星纪魅族和极星合作最大的价值之一。

标签：