11月初的深秋，沿着华南沿海高速一路向南，蔚蓝色的海面上港口岸边，一排排五颜六色的集装箱在港口岸边码放得整整齐齐，阳光的照射下分外光彩夺目。可是走近一看，集装箱被粗壮的缆绳捆得紧紧，有的箱体锈迹斑斑，还有的门把手损坏，堆场管理人士透露，这些集装箱空柜已堆放大半年了。

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连日来，第一财经记者探访华南多个港口发现，过去“一箱难求”的局面早已荡然无存，取而代之的是，大量的空柜堆积在码头，对港口管理疏解带来压力。

2020年疫情以来，航运市场持续火爆，集装箱也成为当之无愧地海上“印钞机”。船公司拼命造箱，达到历史峰值，埋下了产能过剩的隐患。今年下半年以来，随着全球运力市场暴跌，需求锐减之下，大量的空箱只能留在堆场内无人问津。

空箱堆港

“现在箱子都堆到我们马路上来了，占据了港区内的许多道路以及重箱区，我们想尽办法发掘堆存能力。”11月8日，站在12层楼高的观景平台上，广州港股份公司生产业务部部长助理莫斌用手指着透明玻璃窗外的一堆堆集装箱对第一财经记者说。

俯瞰整个码头，大大小小的集装箱堆成的“小山丘”连绵起伏，从闸口进入到码头前沿作业平台，空箱规划区内堆积了大量的集装箱，红色、蓝色、黄色的箱子错落交织，足足码了7层高（集装箱堆积极限）。

“广州港南沙港区空箱水平比正常库容多了两倍，现在正常的空箱区内场地，基本都塞满了。”莫斌介绍，“为了应对大量的空箱回流需求，利用各种空间来堆放空箱，我们还有一些灵活调配的空间，包括调整利用率较低的重箱场和其他功能场地用于空箱堆放。”

在华南沿海港口，南沙港港区面积最大，拥有的堆存能力也最高，但随着空箱越来越多，港区空地仍显得拥挤。

“虽然南沙港区堆场资源较丰富，但现在整体堆存还是比较有压力，空箱堆场不够用。截至到昨天，共计堆存的外贸空箱量超二十万TEU，堆存率近90%。”日前，广州港股份公司生产业务部集装箱运营中心总监朱嘉明一边翻看手机系统里的集装箱堆存数据，一边对第一财经记者说。

第一财经记者调查发现，与广州港一样，承受空箱堆存压力的还有盐田港、蛇口港等华南其他港口。

第一财经记者在盐田港码头闸口附近发现，港区内堆放了大量的集装箱。作为华南地区国际集装箱远洋干线运输枢纽港，盐田港系全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，主要服务出口欧美的航线，每周近百条班轮航线到达欧洲、美国等地区。

“过去拖车司机在码头还完重柜后，再提空柜到下一家工厂提货。现在却是拖车还完重柜后，大多不再提柜了，因为没有‘下一单’货物可拉。”莫斌说。

老李是经常前往盐田港提还空重柜的拖车司机，这两年来，他经历了海运行情的高峰，以及今年下半年至今的持续淡季。“现在我们每个月也拉不到几单活儿，还完重柜出来，也不顺势提柜了。”老李说。

老李清晰地记得，变化是在今年6月出现的。“6月以来，我们的生意就变得越来越少，眼瞅着盐田港空箱区的集装箱越堆越高，我当时就发现‘苗头’可能有点不对。”老李说。

“春江水暖鸭先知。”老李的观察与感受最终反映在集装箱运价指数的曲线里。Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，全球集装箱运价从年初第一季度的9000多美元，一路下跌至5月份的8000多美元，在此短暂徘徊一阵以后，一路下跌至目前的3184.96美元。

另据最新的德鲁里综合世界集装箱指数，集装箱价格的关键基准再次跌至每40英尺集装箱2773美元。这比去年9月的峰值率低了73%。

在蛇口港区外的多家堆场，第一财经记者发现，过去这些堆场的生意持续火爆，依靠重箱扎堆，生意火爆。如今，堆场内也是空箱比重箱多。

“现在蛇口港也是空箱较多，我们这里还可以勉强凑一些空位出来。”一位堆场老板告诉记者，这些周边的堆场基本也都是爆满。

“没有足够的堆场空间来容纳所有的集装箱，”在线集装箱物流平台Container xChange首席执行官Christian Roeloffs表示。

为了缓解港区内空箱运转的压力，盐田港此前还通过铁路的方式，将大量空箱运至华南周边的集装箱运转中心。11月初，第一财经记者在中铁联集广州中心站看到，这里堆积了大量的从盐田港运输而来的空柜。

在中心站辅助箱区，第一财经记者看到，这里密集堆积了大量的集装箱，整整有4层高。据现场工作人员介绍，该站共计有2000多台集装箱堆存空间，已经预留了一半的堆场，接纳盐田港运送过来的空箱，“他们最近通过铁路的方式运来了1000多台空柜，我们为他们暂存。”

集装箱厂订单锐减

由于前两年持续拼命制造新箱，集装箱行业的产能过剩显然已经来临。

11月初，当第一财经记者来到华南珠三角腹地的一家集装箱制造工厂时，这里已没有了往日忙碌的景象，厂区内也很难见到生产的工人。

工厂内部人士向记者证实，该集装箱制造工厂已经停产，“现在淡季，我们是在停产检修。”不过，熟悉该厂运作的航运界人士称，“主要还是目前订单锐减，公司订单量出现了下滑。”

出现订单下滑以及生产受到影响的还有全球最大的集装箱生产企业中集集团（000039.SZ）。最近，在东莞市凤岗镇中集集团旗下东莞南方中集物流装备制造有限公司（下称“南方中集”），这里的集装箱生产车间，早已没有了往日旺季时忙碌的景象。这里是全国最大的集装箱生产基地之一，据说全球每10个集装箱就有1个由此漂洋出海。

这与一年前，第一财经记者来此时的景象完全不同，彼时正处于行业旺季，订单供不应求，厂区内机器轰鸣，火光四射，一片热火朝天的景象。

南方中集内部人士向第一财经记者证实，该公司的订单量持续下滑，“现在基本没什么订单，主要是淡季。我们还在考虑未来是否要继续生产，这要看订单量情况。”

目前全球超过90%的集装箱由中国企业供应。东兴证券的研报显示，在集装箱生产端，中集集团（CIMC，市场占有率达44%）、中远集团旗下上海寰宇（DFIC，市占率约24%）、新华昌（CXIC，市占率约13%）、胜狮货柜（Singamas，市占率约3%）占据绝大部分市场份额。

2022年以来，国内的集装箱生产出现了大幅下滑。据中国集装箱行业协会官方公众号刊文称，2022年上半年生产量约为162万TEU，同比下降40.9%。

“造成集装箱产量下降主要有两个原因。”中国集装箱行业协会表示，一是客户用新箱需求下降，提箱速度放缓，造成新箱库存量急剧上升，各造箱企业调整生产节奏，截至上半年，集装箱新箱库存量为87.4万TEU，同比增长161.7%；二是在3-4月份全国散发疫情对集装箱生产和发货造成巨大影响，尤其是沿海的广东和上海地区更为严重，疫情严重地区的工厂处于停工停产状态数月。

在业内人士看来，造箱量持续下滑之下，也与过去两年的产能超期释放有关。2021年，由于境外空箱回流不畅，空箱流转的平衡被打破，集装箱行业出现了“一箱难求”现象。为了应对持续的“一箱难求”现象，国内集装箱制造企业积极应对，通过提高生产效率、增加工时、增加工人数量等方式释放产能，促进集装箱制造产能快速放大，达到历史峰值。

据中国集装箱行业协会官方公众号刊文称，根据行业调查统计，2021年中国集装箱总体产量约653.3万TEU，较2020年增长107.3%，集装箱产量创历史新高，“其中，国际标准集装箱（ISO系列）涨幅最为明显，同比增长约为264%，特种集装箱产量增长约为115%，冷藏集装箱产量增幅较为平缓。”

中集集团曾在2022年4月披露的年报中预测，“考虑到疫情导致的全球供应链危机短期内难以根治，拥堵造成的有效运力损耗或将持续存在。预计2022年集运市场仍将维持供应紧张的局面，集运业有望延续高盈利水平，这将有力促进客户的购箱意愿。”“我们预计2022年集装箱需求相较2021年的历史高位会有所回调，但仍将处于较好水平。”

显然，谁也没有预料到海运市场行情会跌得这么快。

南方中集相关人士告诉第一财经记者，目前的40尺高柜预定价格是在不足4000美元，相比高峰时的六七千美元，出现了大幅下跌。据其介绍，该公司的订单一般都是需求所致，工厂生产是根据交期计划安排，“现在都还没有客户下单，并且前期好多下的订单也都取消了。现在了解到的说法是，明年可能也不一定乐观。”

据该人士介绍，“现在整个行业基本都没什么订单，主要是大型的船公司马士基、MSC等都未下单，现在根本没有需求，主要是现在没有更多货物出去。”

需求下跌，来源于海运市场的价格暴跌。华南一家国际货运代理有限公司的工作人员向记者举例，一个40尺标箱海运到美国的西海岸，年初的时候运费大概1万元左右，现在只需要约3000元，价格下降超60%。去年最高点的时候则在1.2万元至1.4万元。

等待

在接受第一财经记者采访的多位业内人士看来，之所以当前港口空箱大量堆积，主要有多重原因导致。

“我们现在出口的需求已是越来越少，现在一些珠三角的白电客户的生产量跌了30%至40%。过去港口主要为这些企业做出口服务，如今业务量下降得厉害。”某港口人士告诉第一财经记者。

珠三角一家制造业工厂负责人告诉第一财经记者，海外零售巨头库存高企，因此大家没了下订单的需求。“今年前三季度，我们的订单量也下滑得厉害，业务量基本下减了80%，我的那些客户基本也不下单了。”更让他感到意外的是，与过去堵港、塞港不一样，现在船公司动不动取消船期，“我们最近有批货物等待出口，就直接被船公司取消。”

著名船公司马士基的一项调查显示，消费者对美国和欧洲价格上涨和库存充足的担忧也是9月至11月零售生活方式数量可能下降的原因之一，“这将进一步给集装箱运输带来压力，需求下降导致马士基采取进一步措施，将货物量与亚洲和跨大西洋主要贸易航线的运力相匹配。”

11月9日，马士基在官网宣布，运力调整改变远东亚洲至欧洲服务，“由于预计全球需求将减少，马士基正在寻求相应的网络平衡。”随着货运需求的预计减少，马士基正在采取措施平衡未来几周连接亚洲-北美、亚洲-欧洲和亚洲-地中海的主要贸易的运力和预期运量。

早前的10月17日，马士基和MSC就分别发布通知称，10月底，2M联盟跨太平洋航线TP9/Eagle和TP1/Maple服务将暂时取消，合并至新的TP1/Maple服务。

德鲁里在其最新的取消航班分析中表示，在11月底至12月初期间，主要集装箱航线上14%的航班被取消。

上周，马士基在其第三季度业绩中警告称，由于供应链拥堵缓解和需求下降，运费已见顶。该公司告诉投资者，预计海运利润将下降。

在运力下降的同时，欧美港口的拥堵情况正在发生改变，过去拥堵的物流链出现了畅通，海外集装箱也回流至中国。

“运力削减之后，没有像过去一样有那么多拥堵情形下的损耗，大量集装箱堆放在港口无法运输出去，使得我们压力大增。”上述华南港口人士表示，最近一家船公司还询问堆存能力，希望再给5万至6万TEU的集装箱堆存空间，港口方面很快拒绝了他们。

“我们这么大的港口，都已快爆满了，还哪容得下这么多空箱。”上述华南港口人士无奈地对第一财经记者表示。

在航运业人士看来，船公司之所以将集装箱空柜运输到中国，主要还是“押注”本土市场，期望在明年上半年或者下半年某个时间节点，运力再恢复到此前旺季的行情。“毕竟如果像前两年一样，持续加大投入造新箱，也会增加成本。”上述华南港口人士称。

“我们最近一直在跟船公司沟通，大家发现未来的市场行情很难预测，空箱塞港的情况能否持续改善，这取决于市场回暖的速度。乐观的预计是在2023年6月份能会有一个逆转。” 上述华南港口人士说。

大家仍在观望等待，希望海运市场行情能追赶回来，彼时这些扎堆空置于港口码头的集装箱可以快速派上用场。

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